蒙華鐵路北起內(nèi)蒙古浩勒報吉站，終點到達(dá)江西省吉安市,經(jīng)由煤炭主要生產(chǎn)地內(nèi)蒙古、陜西、山西,以及主要煤炭消費地湖北、湖南和江西，線路全長1837公里，規(guī)劃設(shè)計輸送能力為2億噸/年，通車后一期規(guī)劃運能0.6億噸/年。
一、蒙華鐵路與沿海煤炭運輸覆蓋范圍對比
從用戶范圍來看，蒙華鐵路的用戶覆蓋范圍與環(huán)渤海港口煤炭流向，除了湖南、湖北個別區(qū)域以外，重疊范圍較小。鄂湘贛，均在中南地區(qū)，三省的部分消費企業(yè)位于長江中上游地區(qū)。在蒙華線投產(chǎn)之前，以上地區(qū)主要依靠鐵路和公路從附近省份運輸煤炭。而大秦線、朔黃線、蒙冀線，以及其配套的秦皇島、黃驊、曹妃甸等環(huán)渤海港口，其煤炭流向主要為我國東南沿海缺煤省市。
在2018年環(huán)渤海港口發(fā)運的7.2億噸煤炭中，有大概80%是供應(yīng)給沿海、長江口地區(qū)，其中進(jìn)江航線主要為長江下游地區(qū)，如：太倉、江陰、鎮(zhèn)江、南京等地，僅有小部分“海進(jìn)江”船舶逆流而上，流向安徽地區(qū)的馬鞍山、安慶、蕪湖，最遠(yuǎn)到達(dá)湖北的武漢、宜昌等，且實際上，到達(dá)長江中上游地區(qū)的煤船較少。
二、供給側(cè)改革使得華中地區(qū)煤炭缺口擴大
2016年起煤炭生產(chǎn)企業(yè)開始執(zhí)行供給側(cè)改革政策后，中東部地區(qū)省份原煤產(chǎn)量削減幅度較大，煤炭產(chǎn)量越來越向“三西”地區(qū)集中。2018年，全國原煤產(chǎn)量35.5億噸，同比增長5.2%，其中內(nèi)蒙、山西和陜西三省區(qū)產(chǎn)量占比接近七成。
從煤炭消費需求上看，中東部地區(qū)煤炭消費缺口正在持續(xù)擴大。2016-2018年“兩湖一江”三省合計去產(chǎn)能規(guī)模達(dá)5661萬噸,疊加安徽、河南兩省去產(chǎn)能8012萬噸,使得華中區(qū)域內(nèi)三年間合計去產(chǎn)能規(guī)模近1.4億噸。而受產(chǎn)能去化的影響,“兩湖一江”地區(qū)產(chǎn)量由2012年的1.27億噸,下降至2018年的0.24億噸,降幅達(dá)81%。2018年，鄂湘贛三省調(diào)入煤炭數(shù)量高達(dá)2.7億噸，且后續(xù)隨著煤炭消費量的增長，預(yù)計缺口還將進(jìn)一步擴大。
三、蒙華鐵路與海進(jìn)江航線運費對比
海進(jìn)江航線方面，三西地區(qū)經(jīng)環(huán)渤海港口，三條主要大動脈為朔黃、準(zhǔn)東-大秦-秦皇島、包西-蒙冀線-曹西。
蒙華鐵路方面，蒙華鐵路的綜合運價率為0.18元/（t·km），比國家鐵路煤炭運價率為0.1551元/（t·km）稍高。
通過上述對比可見：1）到湖北江陵之前，蒙華鐵路比海進(jìn)江航線運費均值低約75元/噸；2）到湖南，蒙華鐵路運費比走朔黃的海進(jìn)江均值高約13元/噸；比走“準(zhǔn)東-大秦線”和“包西-蒙冀線”均值低約37元/噸；3）到江西地區(qū)，蒙華鐵路比海進(jìn)江航線運費均值高約42元/噸。
四、總體影響
綜上可知：1）蒙華鐵路與沿海煤炭運輸市場的用戶覆蓋范圍不同，除了湖南、湖北個別區(qū)域以外，重疊范圍較小。2）2018年華中地區(qū)煤炭缺口2.7億噸，且隨著經(jīng)濟增長后續(xù)缺口還將進(jìn)一步擴大，短期內(nèi)蒙華鐵路運能將主要補給上述供需缺口，轉(zhuǎn)運長江中下游的影響有限。3）對于長江中下游地區(qū)，蒙華鐵路將煤炭轉(zhuǎn)運給長江下游地區(qū)需額外增加江船轉(zhuǎn)運費用，比價優(yōu)勢逐步消失，市場競爭力較低。
不可否認(rèn)蒙華鐵路的開通將替代部分“海進(jìn)江+江船”轉(zhuǎn)運的煤炭運量。根據(jù)交通運輸部港口吞吐量數(shù)據(jù)折算，2018年沿海煤炭“海進(jìn)江+江船”運量約為5200萬噸，預(yù)計蒙華鐵路開通初期對該部分運量替代在1000-2000萬噸左右，后期隨著蒙華鐵路運能的提升，該部分替代運量會有所增加。
但綜合考慮終端用戶覆蓋范圍差異、供給側(cè)改革下“兩湖一江”地區(qū)煤炭缺口持續(xù)放大、江船轉(zhuǎn)運成本等因素的影響，預(yù)計短期內(nèi)蒙華鐵路對沿海煤炭運輸市場的直接沖擊有限。
